Interview met Ron Wunderink
100 jaar KLM
Door Guus Bauer (4 maart 2019)
Ron Wunderink (1940) begon in 1957 als leerling-cartografisch tekenaar bij de KLM, in een kleine gebouwtje aan de rand van wat nu Schiphol-Oost heet. Hij bleef zijn hele leven in dienst van de luchtvaartmaatschappij, als pr-man, als woordvoerder. In die functies maakte hij maar liefst acht van de twaalf president-directeuren van heel nabij mee. Het is geen wonder dat hij dan ook voor een benadering via de leidinggevende mensen heeft gekozen in zijn zojuist verschenen jubileumboek Met KLM de wereld rond, vooruitlopend op het honderdjarig bestaan van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij in oktober aanstaande. Wunderink verweeft op heel natuurlijke wijze de wereldgeschiedenis en de geschiedenis van de luchtvaart in het algemeen met de historie van onze nationale luchtvaarttrots. De combinatie van weetjes, anekdotes en karakterschetsen zorgt ervoor dat je op aangename wijze door het boek vliegt. Als pr-man weet Wunderink natuurlijk hoe je een verhaal gelikt naar buiten moet brengen. Hij heeft duidelijk een KLM-hart, maar opereert toch autonoom. In het verleden heeft hij onder meer een dichtbundel gepubliceerd en voor tv geschreven. Met KLM de wereld rond is geen opdrachtboek van de directie, Wunderink wilde dat de KLM hem beschouwde als een onderzoeksjournalist, alleen toestemming gaf om indien nodig in de bedrijfsarchieven te mogen duiken.

Wunderink: ‘Ik heb lang getwijfeld of ik dit boek wilde schrijven. Ik wilde in ieder geval dicht bij mijn vak blijven, geen cijfermatig geheel maken, waarin opgetekend wordt hoeveel vliegtuigen er op een bepaald moment in bezit waren, hoeveel tonnen vracht, hoeveel passagiers er werden vervoerd. Het zijn de mensen die bepalend zijn geweest in de loop van de geschiedenis, die de juiste koers hebben moeten kiezen in tijden van grote ommezwaaien, op het gebied van technische ontwikkelingen, van service ten opzichte van de reiziger, van globalisering, van noodzakelijke samenwerking. Het personeel is bij een airline van cruciaal belang. Het is een zogenaamde people’s business. Je hebt met mensen te maken, bij de vrachtafhandeling, bij het contact met de passagiers op de vliegvelden, in de lucht. Het product wordt als het ware geconsumeerd waar de klant bij is. Het is mooi dat het personeel in de winst mag meedelen, er dit jaar honderdachtenzestig miljoen aan hen wordt uitgekeerd.’

De KLM is momenteel veelvuldig in het nieuws. De Nederlandse overheid heeft een deelbelang genomen in KLM-Air France. Hetgeen tot ontstemming heeft geleid bij de Fransen, die het min of meer beschouwen als een ‘agressieve overname’. President Macron heeft zelfs opheldering gevraagd bij premier Rutte. Tegelijkertijd heerst er hier ten lande her en der onderhuids het sentiment dat de Fransen de winsten van KLM oneigenlijk gebruiken om tekorten bij Air France te dekken.

‘Ik ben in 2003 met pensioen gegaan en dus niet meer direct betrokken bij de dagelijkse gang van zaken van KLM, maar ik heb natuurlijk nog veel contacten binnen het concern. En daarnaast heb ik met diverse (ex)topbestuurders, waaronder de heren van Wijk, Hartman en de huidige president-directeur van de KLM Pieter Elbers, voor het boek meerdere gesprekken gevoerd, ook over de fusie met Air France. Ben Smith, de CEO van KLM-Air France, een man opgegroeid in de luchtvaartbranche, wil dat het luchtvaartconcern naar buiten treedt als een geheel. Daar valt wat voor te zeggen, maar het moet natuurlijk niet zo zijn dat voor Nederland belangrijke verbindingen overgeheveld worden naar Parijs. Schiphol is een belangrijk knooppunt voor verbinding met de hele wereld en dat is van cruciaal belang voor de Nederlandse economie. De Rotterdamse haven en Schiphol zijn de twee mainports van Nederland en dus is het begrijpelijk dat Nederlanders en de Nederlandse politiek dat willen beschermen, een vinger in de pap willen houden. Delta Airlines en China Eastern hebben elk een belang van tien procent genomen in de holding. Het is logisch dat men verwatering van ons belang wil voorkomen. Mensen binnen de KLM die dagelijks met de Fransen te maken hebben, denken er genuanceerder over. Samenwerking is noodzakelijk. Het conglomeraat dat is ontstaan, is slagvaardiger dan wanneer de KLM en Air France als de wat kleinere maatschappijen zelfstandig waren blijven opereren.’

Het is de vraag of de KLM solo wel zo oud had kunnen worden. De KLM heeft altijd voorop gelopen op het gebied van samenwerking. De verbintenis met de Amerikaanse partner Northwest Airlines was in de tijd uniek.

‘KLM heeft altijd veel concurrenten gehad. In de jaren tachtig en negentig waren dat de Aziatische maatschappijen, die lagere kosten hadden en daardoor lager tarieven konden berekenen. Daarna kreeg je de zogenaamde prijsvechters die geen eigen vliegtuigen hebben, soms zelfs ook geen eigen personeel, die alles extern inhuren. Daar merkt de passagier op zich niets van. Tot het moment dat er bijvoorbeeld omgeboekt moet worden. De service bij de low-budget carriers is beduidend minder dan bij de oude, vertrouwde maatschappijen. De prijsvechters groeiden, moesten nieuwer materieel, eigen computersystemen aanschaffen, hetgeen de prijs toch ook opdreef. Veel van hen hebben het moeilijk. Norwegian Air bijvoorbeeld. In de loop der tijd zijn er al diverse omgevallen. Momenteel heeft de KLM weer concurrentie van de goedkopere luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten, die met grote vliegtuigen vliegen en goede service bieden. Op de eigen thuishaven Schiphol is altijd veel concurrentie geweest. En ergens is dat ook goed. Dat houdt een onderneming scherp.’

Het begin van de KLM in 1919 leest als een avonturenroman. Mannen van stavast die zich met leeuwenmoed in gammele vliegtuigjes in de lucht waagden, die koste wat kost hun droom wilden verwezenlijken. Gedreven mannen met een visionair karakter, die de ongekende mogelijkheden van de luchtvaart al onderkenden.

‘De tijd van Fokker en Plesman heb ik uiteraard niet meegemaakt. Ik heb heel veel gelezen, veel research gedaan om die tijd goed neer te kunnen zetten. In eerste instantie zag ik die geschiedenis als een opmaat naar de tijd van de jaren tachtig en negentig die ik zelf heel intensief heb meegemaakt, maar hoe meer ik las, hoe meer ik te weten kwam, hoe meer gefascineerd ik raakte door de vroege tijd met al die geweldige karakteristieke kerels. Het verhaal van een van de eerste piloten, Smirnoff genaamd, is dermate boeiend dat ik overweeg om over hem een apart boek te schrijven. Mijn eerste baas bij pr, meneer Vogels, heeft Plesman nog wel meegemaakt. Hij heeft mij veel verhalen verteld, de contouren als het ware al geschetst. De KLM heeft altijd te maken gehad met bezuinigingsrondes, maar er is tegelijkertijd altijd oog geweest voor investeringen in nieuwe technologie, in nieuwe serviceconcepten, in het beste materieel. Want, zoals Plesman, al opmerkte, je kunt maar eenmaal de verkeerde vliegtuigen bestellen en dan is het gedaan. Door steeds up-to-date te blijven is de KLM honderd jaar geworden. Door goed samen te werken met collega-luchtvaartmaatschappijen. Plesman was al bezig met het creëren van samenwerkingsverbanden. Hij was een man met een missie, zich al heel goed bewust van de kracht van reclame, propaganda zoals dat toen heette. Daarnaast was hij een vredesstichter, een idealist. Toen er in de jaren dertig opnieuw oorlog dreigde, is hij op bezoek geweest bij Mussolini en Göring. Die vonden hem maar een vreemde figuur. Hij was zijn tijd ver vooruit.’

Ron Wunderink is bij veel projecten direct betrokken geweest, zo heeft hij mede de tocht van de tweede Uiver in 1983/1984 begeleid, met de kleinzoon van Plesman als captain aan boord van de Dakota DC2, vijftig jaar na de eerste legendarische race. Daarnaast heeft hij menige poging tot samenwerking moeten aan- en ook weer afkondigen.

‘President-directeur Orlandini had in principe overeenstemming bereikt met de toenmalige eigenaren van Hilton voor overname van de hotels. Een geweldige deal, die in een zeer korte tijd, in verband met op handen zijnde wijzigingen in de Amerikaanse belastingregelgeving, moest worden afgerond. Ook nog eens vlak voor kerstmis. Alleen de commissarissen van KLM moesten nog akkoord geven, maar die floten het terug, voelden zich overvallen, voor het blok gezet. Een van de weinige keren dat Orlandini echt bitter teleurgesteld is geweest. Daar zag je het grote verschil tussen Amerikaans en Nederlands management. In Amerika is de raad van commissarissen veel directer betrokken bij het dagelijkse reilen en zeilen van een bedrijf. United Airlines is met de Hilton hotels aan de haal gegaan. Een naamsverandering die door de nieuwe eigenaar werd voorgesteld, ging niet door. Daar was een van de aandeelhouders het niet mee eens, een zekere heer D. Trump. Met British Airways hebben we tot viermaal aan toe tevergeefs onderhandeld. Met Alitalia liep het ook uiterst moeizaam. Een jaar ben ik bezig geweest met Alcazar, het beoogde samenwerkingsverband tussen Sas, KLM, Swissair en Austrian Airlines. Een van de mooiste tijden die ik bij KLM heb meegemaakt. Het zeer uitgebreide communicatieplan was al klaar. En dan moet je eind 1993 een perscommuniqué maken waarin je vertelt dat het niet doorgaat. Veel werk dat uiteindelijk nergens toe leidt. Al is het wel zo dat de bestuurders op een gegeven moment wel snel konden schakelen, zoals in het geval van de samenwerking met Northwest, omdat er in de loop der tijd met honderden mensen uit de branche veelvuldig was overlegd.’

Als woordvoerder heeft hij van heel nabij de vliegtuigkaping van de Mississippi in 1973 en de ramp op Tenerife in 1977 meegemaakt.

‘Die kaping had heel erg verkeerd kunnen aflopen, maar dat besef je op het moment zelf nauwelijks. Het vliegtuig werd door de steeds wanhopiger wordende kapers – ze waren eigenlijk nergens welkom en de Arabische staten keurden hun actie af – van de ene naar de andere luchthaven gestuurd. Op Malta zat ik onderin de verkeerstoren, alleen, middenin de nacht, met een open telefoonverbinding naar het hoofdkantoor in Amstelveen, heel bevreemdend, terwijl de toenmalige president-directeur Sergio Orlandini en de premier van Malta bovenin aan het wachten waren op wat eventueel komen ging. De passagiers zijn daar vrijgelaten, in ruil voor een topman van KLM als gijzelaar. Uiteindelijk zijn we daar goed uitgekomen. Er zijn geen slachtoffers gevallen en het vliegtuig is teruggegeven. Tenerife was ongelooflijk indrukwekkend. Die hangar met al die kisten, met die bloemenzee, met al die treurende mensen, werkelijk uit alle lagen van de bevolking, uit alle windstreken. Hartverscheurend. Vreemd genoeg was er niemand van het koningshuis aanwezig. Een jaar of twee geleden was er een tv-uitzending over die ramp en heb ik nog wat herinneringen gedeeld. De heer Ledeboer, die namens de KLM de hele gang van zaken indertijd heeft gecoördineerd, wilde beslist niet alles weer terugroepen. Een collega van mij die de pers in Tenerife zelf begeleidde, is vrij snel daarna vertrokken. Het moet een oorlogsgebied zijn geweest. De KLM heeft de nasleep heel goed begeleid. Sommige coördinatoren hebben nog jaren contact gehouden met de nabestaanden.’

Met KLM de wereld rond focust op de jarige luchtvaartmaatschappij. Thuishaven Schiphol is samen met de KLM groot geworden.

‘Als Nederland hadden wij natuurlijk alleen Amsterdam als bestemming om aan te bieden wanneer we elders landingsrechten wilden verkrijgen. Na aandringen kregen we in Amerika Houston als bestemming, indertijd een niet zo belangrijke luchthaven, behalve dat er wat oliebedrijven gevestigd waren. Door het te combineren met Montreal en Mexico heeft de KLM van die dienst een enorm succes weten te maken. Na de liberalisatie van het Amerikaanse luchtruim tijdens president Jimmy Carter, waren wij Nederlanders er als de kippen bij en gingen in zee met Northwest Airlines. Een kwart van de bevolking in en rond Amsterdam is op enige wijze betrokken bij KLM en Schiphol, heeft economisch belang bij de luchtvaart. Het is heel reëel wanneer men zegt dat Lelystad een aantal vluchtbewegingen zou kunnen overnemen. De angst van bewoners daar voor geluidoverlast is begrijpelijk. Bij de KLM is overigens altijd oog en oor geweest voor die problematiek. Er is zelfs een aparte functionaris voor, die lezingen geeft, uitleg verstrekt. KLM heeft altijd de beste vliegtuigen aangeschaft, zo geluidsarm als mogelijk, er is altijd gewerkt aan procedures die zo min mogelijk verstorend werken.’
Delen
Koppelingen
Personen
Meer interviews
Interview met Elvis Peeters Door Guus Bauer (06-05-2019)
Interview met Renée Knight Door Guus Bauer (23-04-2019)
Interview met Sander Kollaard Door Guus Bauer (06-04-2019)
Interview met Kristine Bilkau Door Guus Bauer (22-03-2019)